התפתחות טכנולוגית
אם לשפוט לפי הסיווג של מנועים, ישנם בעיקר ארבעה סוגים: DC, AC אינדוקציה, ההסתייגות סינכרוני ועל ממותג מגנט קבוע. שלושת הסוגים האחרונים משמשים בעיקר מוטורס רכב חדש של אנרגיה.
בזמן הנוכחי, מגנט קבוע סינכרונית הוא סוג מנוע המיינסטרים עקב שלו ביצועים מעולים. מנועים אסינכרוניים Ac מתומחרות למדי אבל יש ביצועים ירודים למדי, נמצאים בשימוש על ידי כמה יצרנים ארצות הברית, סין. היתרון העיקרי של מנוע ממותג מחירו נמוך, אך ישנן גם בעיות טכניות של רעש ורעידות. אם ניתן לפתור בעיות אלה, מנוע ממותג יהיה שוק גדול.
מנוע Ac אסינכרוניים: למרות מנוע AC אסינכרוניים אין יתרונות מנוע סינכרוני מגנט קבוע בזמן הנוכחי, עלותו היא הרבה יותר נמוכה מזו של מנוע סינכרוני מגנט קבוע. מבחינת נפח, מנוע אסינכרוני AC הוא גדול יותר מאשר מנוע סינכרוני מגנט קבוע, אשר מוגבל בעיקר על ידי המבנה עיצוב.
מנוע סינכרוני מגנט קבוע: המנוע מסופק באופן פנימי עם הרוטור עטוף עם קבועים magnets, אז הכוח הכולל מערכת הוא גבוה ואמצעי האחסון קטן במקביל. העלות היא יקרה יחסית, בעיקר עקב המחיר הגבוה של חומרים מגנט קבוע. כיום, המחקר על הפחתת השימוש קבועים magnets הוא יצא לדרך. במקביל, המחקר מתמקד גם שיפור היעילות פלט של מגנטים. מוטורי מגנט קבוע נמצא כעת הנפוצים ביותר סוג מנוע בתעשיית מנוע הרכב החשמלי.
מנוע: המחיר של מנוע ממותג הוא תחרותי מאוד, בעיקר כי יש מגנט קבוע ללא עלות גבוהה הרוטור שלו, את כוחה היא מתונה. מכיוון שהכוח המושך של בפיתולי גלגל מכון, רוטור משמש כדי לספק כוח, רטט ורעש נגרמת בתהליך, הם בעיות הראשי שלה. כמו המנוע הרכב החשמלי הוא כרגע בתקופה של עלייה מהירה, אנו מאמינים כי העלייה בביקוש יזרז את החדשנות הטכנולוגית והחלפה.
הכיוון של קידום טכנולוגיית מנוע
על ידי לימוד מגמת התפתחות טכנולוגיית מנוע ב- 20 השנים האחרונות, אנו מוצאים כי עדיין יש מקום רב לשיפור נוסף בטכנולוגיית מנוע. מבט ראשון על העובי של פלדה המשמש עבור התנועה. בפיתולי גלגל מכון והשירותים הרוטור, הוא מורכב בעיקר בשכבה דקה של פלדה אלקטרומגנטית הסופרפוזיציה. בשנת 1997, הדור הראשון טויוטה פריוס משמש שכבה 0.35 מ מ פלדה, אשר היה אז ירד ל 0.3 מ מ, לאחרונה ירד ל- 0.25 mm 2016. באופן כללי, העלייה במספר שכבות פלדה דק יכול להגביר את היעילות של המנוע וגם לעזור לשלוט בטמפרטורה של המנוע.
כיום, ייצור פלדה דק הוא בעיה טכנית הגדולות בענף. השקרים הקושי המרכזי בשליטה springback ב למות השלכת, שמירה על מרקם של גיליון פלדה חומרים. לפי המצב הנוכחי, רוטרי חישול טכנולוגיה יותר ויותר יהפוך בשיטת ייצור הזרם המרכזי של תעשיית בשל היתרונות יעילות הייצור ועלות.
שנית, מבחינת צפיפות מתפתל, כמות פתלתל ב בפיתולי גלגל מכון בכללותה הוא גורם חשוב הקובע על רמת צריכת החשמל של המנוע. עם זאת, כמות פתלתל נקבעת בעיקר לפי מספר פניות שחוט הנחושת יכול הופכים את התנועה במרחב מוגבל. במונחים של טכנולוגיה, השימוש הנוכחי מכניס תוספות מתאים ובעוצמת בפיתולי גלגל מכון עיבוד, הפכה בהדרגה הסטנדרט של הייצור בתעשייה.
מבחינת סוגי סליל, יש בעיקר שני סוגים: מרובע, עגול. בזמן הנוכחי, היצרנים המיינסטרים להשתמש מעגלית. עם זאת, בשל שיעור ניצול חללים גבוהים שלה, טכנולוגיה מרובע בהדרגה מחליפה מעגלית כמו הכיוון הכללי של התעשייה, ואילו טויוטה והונדה החלו להשתמש בטכנולוגיה מתפתל מרובע בקבוצות. בצד של יצרנים אחרים, צ'ואן מוטורס החלה לפתח טכנולוגיה אלקטרונית מתפתל עם המטרה של שיפור הבקרה והיעילות.
בסופו של דבר, מבחינת מערכת הקירור, הוא מחולק לשני חלקים: מנוע, מהפך. כמו הכוח המגנטי של מגנט קבוע מנוע יקטן עם העלייה של חום המנוע, היעילות של מערכת הקירור חשוב מאוד עבור מתח גבוה פעולה של מנוע.
אם לשפוט לפי המגמה של התפתחות טכנולוגית, הזרם המרכזי קירור טכנולוגיה פיתחה אוויר קירור, קירור לשלב הנוכחי של שמן קירור מים. שיטת הטכני העיקרי שלה הוא לטבול את המנוע לתוך השמן קירור קאמרית להתקרר. למרות כמה מומחים מאמינים כי חיכוך עם שמן להפחית את היעילות של המנוע, קירור שמן הוא עדיין מצב הקירור היעילים ביותר בתנאים טכניים הנוכחיים. לגבי מהפכים, מערכת הקירור חשוב גם את הביצועים של ממירים.
ניסן טען לאחרונה כי את המודל החדש עלה 2017, הכוח פלט של המנוע היה גדל מ- 80 kw עד 110 kw ע י הרמת מהפך קירור מערכת, בעוד חלקים אחרים של המנוע היו זהים לאלה של הדור הקודם.
זה מראה את החשיבות של מערכת הקירור מהפך. למרות השימוש של סיליקון קרביד תשפר את ההתנגדות חום ואת הלחץ ההתנגדות של המנוע, עלותו גבוהה יחסית נקודת הזמן של היישום שלה בקנה מידה גדול עשוי להיות קשה. להגיע בטווח הקצר.
