שנית, כונן המנוע מערכת פונקציה
על ידי נהיגה במצב עבודה של המנוע, אתה יכול להבין את הפונקציות הבסיסיות של מערכת חדשה לרכב אנרגיה, ולהניע את מצב העבודה של המנוע על פי רצונו של הנהג: כאשר D-stop מואצת, כאשר הבלם הוא האט, כאשר R- להפסיק הוא התהפך, וכאשר E-stop מונע, זה עובד תהליך.
1, D האצה הילוך
הנהג תולה את ציוד ההילוך והולך על דוושת ההאצה. בשלב זה, מידע מיקום הילוך ומידע האצה מועברים אל בקר הרכב VCU דרך קו האות. ה- VCU משדר את הכוונת הפעולה של הנהג לכונן הבקר במנוע הכונן MCU באמצעות קו CAN ולאחר מכן כוננים. בקר ה- MCU של המנוע משלב את המידע של חיישן הפותר (מיקום הרוטור), ולאחר מכן זרם חילופין תלת-פאזי מסופק למנוע סטאטור של המנוע הסינכרוני המגנטי הקבוע, והזרם תלת-פאזי מחולל ירידה במתח על פני ההתנגדות של את stator מתפתל.
כוח armature מסתובב armature שנוצר על ידי זרם תלת פאזי לסירוגין השדה המגנטי הוקמה armature לחתוך את stator מתפתל על יד אחת וליצור כוח electromotive המושרה ב stator מתפתל; מצד שני, הרוטור נגרר על ידי הכוח האלקטרומגנטי כדי לסובב בכיוון קדימה במהירות סינכרוני. כמו שבץ דוושת ההאצה ממשיך לגדול, שש תדרים IGBT הפעל על ידי שליטה בקר המנוע, מומנט המנוע מגדילה כמו הנוכחי עולה, כך מומנט המרבי הוא בעצם בהתחלה. ככל שגובר מהירות המנוע, מתגבר גם כוחו של המנוע, והמתח עולה.
ב כלי רכב חשמליים, זה נדרש בדרך כלל כי כוח המוצא של המנוע נשמרת קבועה, כלומר, את כוח המוצא של המנוע אינו משתנה עם הגידול של מהירות סיבוב. זה דורש שהמתח נשאר קבוע עם עליית המהירות המנועית, ועקומת הפלט האופיינית של המנוע הסינכרוני המגנטי הקבוע היא כפי שמוצג ב- FIG. .
יחד עם זאת, הבקר המנוע חש גם את הכוח הנוכחי, הצריכה הנוכחית והמתח של המנוע באמצעות החיישן הנוכחי וחיישן המתח, ומשדר את נתוני המידע למכשיר ולבקרת הרכב דרך רשת CAN.
2, כאשר הבלוק R הוא הפוך
כאשר הנהג תולה את הילוך R, אות בקשת הנהג נשלח אל ה - VCU ולאחר מכן נשלח אל ה - MCU דרך שורת CAN. בשלב זה, ה- MCU משלב את המידע הנוכחי של מיקום הרוטור (חיישן מהפכה), ומשנה את רצף ההספק של W \ V \ U על-ידי שינוי מודול IGBT. בתורו, המנוע הוא התהפך.
3. התאוששות אנרגיה במהלך בלימה
כאשר הנהג משחרר את דוושת ההאצה, המנוע עדיין מסתובב עקב אינרציה. מהירות הגלגל היא גלגל V ומהירות המנוע היא V המנוע. יחס הילוך הקבוע בין הגלגל לבין המנוע הוא K. כאשר הרכב מאט, הגלגל V K
ה- BMS יכול לחשב את זרם הטעינה המקסימלי המותר על פי פרמטרים כגון טעינת הסוללה בעומס האופייני (הטעינה הנוכחית, עקומת המתח ויכולת הסוללה) וטמפרטורת הסוללה. ה- MCU שומר על זרם הטעינה המרבי בהתאם לסוללה, ועל ידי שליטה במודול ה- IGBT, סוללת ההילוכים של "גנרטור" מסתובבת במהירות זוויתית של שדה מגנטי ומהירות הזוויתית של רוטור המנוע נשמרת עד שזרם הייצור אינו עולה על זרם הטעינה המרבי המותר כדי להתאים את הנוכחי כי הגנרטור גובה את הסוללה, וגם זה שולט על האטה של הרכב, את התהליך הספציפי
